Categorieën
Auto's Tests Varia

Vaandeldrager

Hoe lang mogen we Porsche nog sportwagenfabrikant noemen? Cijfermatig slaat het in elk geval nergens op: in recordjaar 2017 brak Stuttgart een record met net geen kwart miljoen verkochte auto’s en nog geen kwart daarvan waren negen-elfjes en 718’s. Suv’s en Panamera’s, die zorgen voor volume en groei, met de Cayenne, het eerste model waarmee Porsche puristen tegen de schenen schopte, als trotse vaandeldrager. En ook in zijn derde modelleven bewijst die met de handen in de zakken: een Porsche hoeft geen staartlastige luchtgekoelde hork te zijn om Porsche te mogen heten.

De Cayenne was de best rijdende suv in de markt, en dat is hij – goddank in een weer iets toonbaarder jasje – gebleven. Daarvoor moesten de ingenieurs wel actieve schokdempers, luchtvering en in deze S een 440 pk Audi-V6 uit de kast halen, plus alle innovatieve tovenarij waartoe Porsche-adel verplicht, maar de twee ton Duits staal voelt speels aan als een hete hatch. Zet alles op standje straf met die lekkere draaischakelaar op het stuur en je zou zelfs kunnen fantaseren met een sportwagen onderweg te zijn. Pas in overdreven snel genomen bochten dwingt zijn massa de Cayenne van de gekozen route. Maar log? Geen moment.

Wel heerlijk comfortabel als het mag. Misschien wel comfortabeler dan in de Panamera, bedachten we ineens, dankzij beter uitzicht, een zee van ruimte en een veel minder uitdagende instap. Is, nu de helft van de autoverkopen richting suv-achtigen gaat, de Cayenne niet inmiddels een salonfähig alternatief?

Terug in het manisch perfect afgewerkt interieur komen de familietrekken mooi tot hun recht: die brede middenconsole, die kekke hooggeplaatste chronometer en de uit duizenden herkenbare layout waarin Porsche al decennia de kilometers en toeren aangeeft. Gelukkig geen virtuele fratsen rond de hoofdklokken, en verder on-ergonomisch eigenwijs wat de knoppenbende betreft, want wie wil een allemansvriend als er een wagen binnen bereik is met de startknop links van het stuur?

Nee, de nieuwe Cayenne is meer dan voldoende Porsche om zijn schild te mogen voeren.       

 

Gereden: Porsche Cayenne S

Prijs: vanaf 127.458 euro

 

Categorieën
Auto's Tests

Opel Ampera: volkse revolutie

Zo doodordinair als hij oogt, zo revolutionair is de Opel Ampera-e. Niet omdat de Europese versie van de Chevrolet Bolt elektrisch is en daardoor heerlijk rijdt, stil, vloeiend en als je daar zin in hebt bloedsnel. De werkelijke doorbraak is de actieradius die je krijg voor je geld.

In een dikke Tesla Model S zweet je ook nooit peentjes om een lege batterij, maar die is onder de 90 mille niet meer leverbaar. Voor minder dan de helft komt de Ampera-e op papier 520 kilometer ver, in de praktijk zijn dat nog altijd 400 echte kilometers.

Een geruststellend getal. Het maakt elektrisch rijden een stuk praktischer en – belangrijker nog – minder spannend. Is de laadpaal weer bezet door plug-inhuichelaars? Dan laden we thuis wel. En mocht de nood aan de man zijn, pompen we bij Fastned in een halfuurtje genoeg prik erbij voor de volgende 200 kilometer. Zolang je je met de elektro-Opel houdt aan de maximumsnelheden is hij ook op de snelweg redelijk zuinig.

Zuinig is hij trouwens ook van binnen. Dit is een Amerikaanse budgetauto, met veel hard plastic, een matig dashboard en een onhandig multimediasysteem. En noem ons ouderwets, maar we navigeren toch liever met een ingebouwd systeem dan via onze telefoon. Helaas: niet leverbaar.

Maar toch, voor nog geen 41 mille kom je tweemaal zo ver als met de meeste compacte concurrenten. De volkse Opel lijkt ook de veelbesproken Tesla Model 3 te snel af, die pas volgend jaar komt en met zijn grootste batterij tegen de 50 mille gaat kosten. Lijkt, want de Ampera-e is nauwelijks tot niet leverbaar. Als je hem nu bestelt, durft Opel niet eens te beloven dat hij volgende zomer wordt geleverd. Het is bijna tragisch: nu GM dochter Opel heeft overgedaan aan het Franse PSA, lijkt de productie voor Europa niet de grootste prioriteit – aan beide zijden van de oceaan.

Gereden: Opel Ampera-e

Prijs: vanaf 40.995 euro

 

 

 

 

 

 

 

Categorieën
Auto's Tests

Alfa Romeo Giulia: Wat een feest

Het is feest op alle Italiaanse dorpspleintjes: Alfa Romeo heeft eindelijk een opvolger voor de 159. Daar hebben we door strategisch getreuzel en technische problemen bij de maker even op moeten wachten, maar zelden werd wachten beter beloond.

De Giulia is niet alleen vernoemd naar de heerlijk hoekige klassieker, hij kreeg ook achterwielaandrijving mee, als eerste zakelijke Alfa sinds 1992. En dat is in Alfistische kringen nogal een dingetje. Die 155, 156 en 159 oogden leuk en met de juiste motor erin kon je er nog redelijk mee uit de voeten. Maar de nauwkeurige gretigheid waarmee een goed afgestemde achterwielaandrijver zijn bochtjes hapt, het plezier dat je ermee kunt hebben als de omstandigheden een schuiver toelaten, werd er nimmer bij geleverd.

Wel bij de Giulia. Die combineert de juiste aandrijving met een fenomenaal goed onderstel en een stuurkarakteristiek die we in deze klasse alleen kennen van de BMW 3-Serie en Jaguar XE – vast geen toeval. Een beetje licht, maar erg direct sturend steekt hij zijn neus onmiddellijk de kant op waar je hem hebben wil, en ook zo snel als je van plan bent. Belangrijker voor dagelijks gebruik is het comfort waarmee de Giulia dat combineert. Erg knap, vergeleken bij stuiterbakken die bij andere merken voor dynamisch moeten doorgaan.

Maar terwijl op het dorpsplein de volgende kruik wijn aan de monden gaat, fluisteren we wel nog wat Noord-Europese kanttekeningen bij de mooie lease-Italiaan. Dat het een Alfa is, betekent namelijk ook dat het handmatig schakelen een tikje hakerig gaat. Dat de 2.2 180 pk diesel lekker soepel zijn werk doet, maar zelfs het dorpsfeest kan overstemmen met zijn geraas. En de dorpelingen zullen de kopers voor gek verklaren, maar bij sommige concurrenten vinden die meer ruimte achterin, of scherpere multimediaschermpjes met meer spielerei.

En dan nu weer hardop: wat een formidabele wederopstanding van een heerlijke auto.

 

Gereden: Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm

Prijs: 43.750 euro

Categorieën
Auto's Tests

Volvo S90: Directie-Volvo

Het is Volvo gelukt. Er zijn meer merken die zichzelf als premium afficheren om zich te nestelen tussen de Duitse Drie, maar er is altijd wel iets te vinden dat zo’n buitenstaander diskwalificeert. Bij de Volvo S90 kun je daarvoor lang zoeken.

De Zweedse limousine heeft natuurlijk de papieren om als alternatief voor een BMW 5-serie, Mercedes E-klasse en vooral Audi A6 te worden ingezet. De maten kloppen, de 254 pk’s van de 2-liter benzine zijn marktconform en achter alle elektronische veiligheids- en gemakssystemen kunnen we een vinkje zetten, inclusief parkeerrobot en een stuurhulp die de wagen tussen de lijntjes houdt.

Belangrijker is natuurlijk de uitstraling. Die van het merk staat, ook na zes jaar Chinees bewind, nog fier overeind. Maar de S90 zelf heeft ook aanmerkelijk meer smoel dan zijn voorganger, de degelijke, maar wat brave S80. De nieuwe directie-Volvo is elegant, scherp gesneden en zeker niet te bescheiden. Die (te) grote velgen en extra chroom waarmee onze leenauto is opgedirkt heeft hij ook helemaal niet nodig om indruk te maken.

Binnen begint het kloppen, tikken en wrikken dat elke uitdager van Duits vakmanschap zich moet laten welgevallen: zit het allemaal degelijk in elkaar? Zeker. Hout, leer, kunststof, geborsteld metaal: alles tadellos. De virtuele cockpit en de verticaal geplaatste iPad-achtige op de middenconsole is spielerei, maar wel functionele spielerei.

Rijdend valt op hoe goed de dikste Volvo comfort combineert met voldoende dynamiek. Ja, als het gas erop gaat laat hij horen dat hij graag toeren maakt – daarmee onderscheidt hij zich niet van de viercilinder Germanen. Vooruit, laat hem iets minder gretig bochten happen, in deze klasse gedraagt een chauffeur zich bij voorkeur niet als petmans in zijn derdehands hot hatch.

Met één ding blijft de S90 wel merkbaar achter bij de Duitse gebroeders premium: het gemak waarmee die hun prijzen opjagen zodra opties worden aangekruist. De directie die gaat downsizen, kan zich daardoor zonder gene luchtgeveerd laten verplaatsen. En vooruit, die B&W-installatie klonk ook voortreffelijk.

Gereden: Volvo S90 Geartronic Inscription

Vanaf 55.995 euro

Categorieën
Auto's Tests

Renault Talisman

Schermafbeelding 2017-01-16 om 14.24.26

Lastig segment, dat van de Passats, Mondeo’s en andere vierdeurs middenklassers die door mpv’s, suvs en hun kruisingen worden overvleugeld. Maar Renault gelooft er nog in – de wereld is groter dan een blasé hoekje van Europa. Voilá de Talisman, die in naam, uiterlijk en kwaliteiten zijn voorganger Laguna moet doen vergeten.

Nou ja, die was allang uit de leaselijstjes geschrapt. Maar de Talisman mag er gerust op. Voorwaarde is wel dat affiniteit met Duitse concurrenten ontbreekt. De Talisman is namelijk lekker Frans. Ruim, gedurfd comfortabel en met een uiterlijk dat ondanks zijn conservatieve sedanvorm toch veel nekken doet draaien. Zijn pruillip, die doorgetrokken koplampen en de naden tussen de carrosserie ogen een tikje grof, maar spreken wel.

Binnenin zullen Teutoonse perfectionisten zich ergeren aan de gebruikte kwaliteit plastic en de omslachtige bediening van vooral de multimedia. En dan die enorme bezemsteel van een versnellingspook! De Talisman schakelt er helemaal niet verkeerd mee, trouwens.

Het motortje is een dappere dodo, je vindt hem ook in Méganes, Clio’s en Mercedes A-klassers, maar zelfs deze 4,85 lange kantoorbak helpt hij adequaat vooruit. Verwacht geen wonderen, uitgezonderd het verbluffende praktijkverbruik van 1 op 22 als je het rustig aan doet.

En dat doe je, want de bijzondere vierwielbesturing maakt deze Talisman met zijn meedraaiende achterwielen nog niet tot asfaltridder. Dat geldt ook voor het onderstel, waar in standje sport de demping een beetje ruzie krijgt met de vering.

Zoals gezegd, zeker in deze 21%-uitvoering is deze Grande Mégane geen wagen voor pietlutten. Maar hij is wel royaal, ook in zijn uitrusting, en bijzonder sympathiek: zelfs als Estate is hij zuinig genoeg voor 21% bijtelling.

Gereden: Renault Talisman dCI 110 Intense

Vanaf 35.090 euro

Categorieën
Tests Varia

Test Volvo XC90

Test Volvo XC90

Test Volvo XC 90

Zelfs toen de suv wat minder salonfähig was, kon de XC90 nog nét. Feitelijk was hij net zo’n horkerige klont als zijn klassenbroeders, maar de merkgeur van veilig- en degelijkheid en het Zweedse design brachten redding: je reed een Volvo.

Nu suv’s alle hoeken en gaten van de markt vullen, is het alsof Volvo zijn gêne heeft laten varen met de nieuwe XC90. Een stuk langer en maar een tikje breder en hoger is ie. Daardoor gaan zijn verhoudingen richting stationcar, wat een trend lijkt onder de grootste suv’s. Opvallender is zijn smoelwerk, dat zegt: ‘Hier ben ik. Had je wat?’ Die grote muil en nijdige oogjes: dat is die fameuze presence waar afzetmarkten in het Oosten en Amerika (veel belangrijker dan dat ingedutte Europa) zo dol op zijn. En met een Chinese eigenaar, al laat die Volvo lekker zijn gang gaan met verse miljarden, ligt China toch weer een stuk dichterbij Gotenburg.

De XC90 lokt reacties uit om zijn pronte verschijning, maar laten we niet doen alsof zijn voorganger een boodschappenkarretje was. Behalve in buitenmaten overtreft de nieuwste XC in alles wat je maar kunt wensen. Een eindeloos ruim interieur met een serieuze derde zitrij. Fraai afgewerkt, nog steeds op en top Volvo, maar nu helemaal bij de tijd. Met een head-up display, virtuele klokken en een tablet op de middenconsole, dat niet alleen de multimediawinkel beheert, maar ook standaardfuncties als de airco. Voor warm en koud is een knop die je blindelings vindt toch handiger.

Over de achttraps automaat is dan weer helemaal niets te klagen. Briljant is de anti-kruipknop, die maakt dat de voet van de rem kan bij het stoplicht. De subtiliteit waarmee de diesel weer aanslaat als de voet op het gas gaat, is verbluffend. En die voet mag best op het gas, want de Volvo-suv rijdt ook up to date. Geen geschommel meer, en een onderstel dat met verschillende afstemmingen de bestuurder in elke gemoedstoestand kan bijhouden. Van die vijfde cilinder heeft de Volvo-diesel wel afscheid moeten nemen, maar een schep extra pk’s en trekkracht voorkomt dat je heimwee krijgt.

De XC90 is dan misschien niet zo bescheiden, daar heeft hij ook helemaal geen reden voor.

 

Gereden: Volvo XC90 D5 Inscription, vanaf 81.495 euro

Categorieën
Tests

Messias: Alfa Romeo 4C

Messias

Het is nogal een dingetje bij petrol heads: als de achterwielen niet worden aangedreven, is het geen echte auto. Jongens die ooit droomden van een hitsige Alfa Romeo, zijn daarom als heren op leeftijd allang uitgeweken naar andere merken. Alfa’s zijn opgedirkte Fiats, zolang ze zich via hun voorwielen door de bochten sleuren.
Maar er gloort licht aan de horizon. Sinds kort is het zelfs officieel: Alfa’s krijgen hun achterwielaandrijving terug, allemaal, aldus hoogste baas Harald Wester bij het ontvouwen van zijn vijfjarenplan. En in het eerste zonnestraaltje mogen Alfisti zich nu al koesteren: deze 4C. Nou ja, Alfisti: werkelijk iedereen met wie hij oogcontact maakt, valt als een blok voor het brutale Italiaantje. Ze kleven aan zijn bumper, houden halt voor een paar foto’s of staan gewoon een minuutje te dromen bij zijn gewelfde flanken, zijn pokdalige koplampunits en gretige kaken. De 4C is een nekkendraaier eerste klas.
Alsof het daarom gaat bij een skeltertje dat dankzij een chassis met koolstofvezel (Ten Cate zij dank) nog geen 900 kilo weegt, nauwelijks boven de stoeprand uitkomt en 240 pk achter de stoelen heeft. Precies: de Messiaanse Alfa staat voor onbespoten rijplezier. Er is niets comfortabels aan de instap, er is geen stuurbekrachtiging en ook bij gematigde snelheid houdt het turboblokje zich allerminst koest. Dat fluit en sist je nekharen overeind als het gas erop gaat en gromt ontevreden zolang legale snelheden op zijn racy digitale display blijven sukkelen. Kniesoren zullen klagen dat je niet kunt doorhalen tot achtduizend toeren, maar mensen zonder racelicentie zweten voor die tijd al peentjes. De klappen waarmee de zesbak door zijn verzetten peddelt, dat afgeplatte stuurtje dat een analyse van elk putdeksel doorgeeft; mamma mia! De 4C zet rondetijden neer waar dikke supersporters honderden pk’s meer voor nodig hebben, doet dat voor een habbekrats en levert een adrenalinekick die onbetaalbaar is. Deze Alfa mag boven ons jongensbed.

Gereden: Alfa Romeo 4C
Prijs: vanaf € 59.650

 

image-2

Categorieën
Tests

Knappe Jap

Mazda_6

Autofabrikanten hebben ons mooi tuk: brave gezinsrijders zijn dol op een mpv, suv of alle kruisingen daartussen. Die barsten allemaal van uitstraling en praktisch nut, maar leuker: ze zijn duurder dan een stationcar die hetzelfde te bieden heeft.
Toegegeven, een Mondeo, Passat of Peugeot 508 is niet echt sex op wielen, en dat geldt ook voor onze Mazda 6 SportBreak. Hoewel: zijn roofkatachtige smoel mag er zijn, die gekromde welving boven de voorwielen is ook best een tikje wild. Voor het overige is de decent donkerblauwe vijfdeurs er een volgens de huidige mode: een daklijn die naar achteren toe laag afloopt, een taille die het omgekeerde doet, dakrails erop voor de mooi, een kloek setje lichtmetaal eronder en klaar is kees.
Netjes gedaan van de Japanners, die doorhebben hoe we ons willen verplaatsen: in een ruim en rustig interieur, naadloos afgewerkt met prettige materialen. De multimediaknoppen voelen heerlijk solide aan, dat kleine chromen stripje op de bedieningshendel van de ventilatieroosters zit perfect op zijn plek. Daar is over nagedacht, vergaderd, gevijld en fijngeslepen: we worden in de watten gelegd.
Al rijdend geldt dat vooral voor de lekker schakelende zesbak en de wat lichte, maar toch gevoelvolle besturing. De benzinemotor is een meesterwerkje: 145 pk, voldoende soepel, maar met een praktijkverbruik van 1 op 15 echt belachelijk zuinig. Dat zijn dieselcijfers, en nog wel zonder turbo. Meer goed nieuws is het comfort: de vorige 6 was een stuiterbak. Met deze editie kunnen we ook flink tekeergaan, maar binnen de justitiële grenzen bieden vering en demping een acceptabel comfort.
Mazda boft maar. Ford kan zijn Mondeo pas volgend jaar aflossen, de Peugeot 508 gaat alweer een tijdje mee. Dat geeft de SportBreak een kans bij rijders die klassekoning Passat té doorsnee vinden of een beetje vooruit willen ondanks hun fixatie op 20 procent bijtelling. Binnenkort komt de SportBreak er als dikke diesel, en dan rijdt hij met 150 pk en een pakhuis aan koppel rondjes om de Duitse degelijkheid. Banzai!

Categorieën
Tests

Video: Jaguar XF

Ook leuk: een test op video. Dit keer van een Jaguar XF diesel. Een viercilinder in een premium Brit, daar schrikken we niet meer van. Maar deze brombeer doet wel iets af aan de comfortabele verfijning die je van een Jag verwacht.


Categorieën
Tests

Citroen DS5: flamboyant

Citroën gebruikt de naam van zijn revolutionairste model voor een serie modellen die er best mogen zijn. De DS5 is een geval apart, zeker als hybride met de Franse slag.