Categorie: Tests

Zo doodordinair als hij oogt, zo revolutionair is de Opel Ampera-e. Niet omdat de Europese versie van de Chevrolet Bolt elektrisch is en daardoor heerlijk rijdt, stil, vloeiend en als je daar zin in hebt bloedsnel. De werkelijke doorbraak is de actieradius die je krijg voor je geld.

In een dikke Tesla Model S zweet je ook nooit peentjes om een lege batterij, maar die is onder de 90 mille niet meer leverbaar. Voor minder dan de helft komt de Ampera-e op papier 520 kilometer ver, in de praktijk zijn dat nog altijd 400 echte kilometers.

Een geruststellend getal. Het maakt elektrisch rijden een stuk praktischer en – belangrijker nog – minder spannend. Is de laadpaal weer bezet door plug-inhuichelaars? Dan laden we thuis wel. En mocht de nood aan de man zijn, pompen we bij Fastned in een halfuurtje genoeg prik erbij voor de volgende 200 kilometer. Zolang je je met de elektro-Opel houdt aan de maximumsnelheden is hij ook op de snelweg redelijk zuinig.

Zuinig is hij trouwens ook van binnen. Dit is een Amerikaanse budgetauto, met veel hard plastic, een matig dashboard en een onhandig multimediasysteem. En noem ons ouderwets, maar we navigeren toch liever met een ingebouwd systeem dan via onze telefoon. Helaas: niet leverbaar.

Maar toch, voor nog geen 41 mille kom je tweemaal zo ver als met de meeste compacte concurrenten. De volkse Opel lijkt ook de veelbesproken Tesla Model 3 te snel af, die pas volgend jaar komt en met zijn grootste batterij tegen de 50 mille gaat kosten. Lijkt, want de Ampera-e is nauwelijks tot niet leverbaar. Als je hem nu bestelt, durft Opel niet eens te beloven dat hij volgende zomer wordt geleverd. Het is bijna tragisch: nu GM dochter Opel heeft overgedaan aan het Franse PSA, lijkt de productie voor Europa niet de grootste prioriteit – aan beide zijden van de oceaan.

Gereden: Opel Ampera-e

Prijs: vanaf 40.995 euro

Het is feest op alle Italiaanse dorpspleintjes: Alfa Romeo heeft eindelijk een opvolger voor de 159. Daar hebben we door strategisch getreuzel en technische problemen bij de maker even op moeten wachten, maar zelden werd wachten beter beloond.

De Giulia is niet alleen vernoemd naar de heerlijk hoekige klassieker, hij kreeg ook achterwielaandrijving mee, als eerste zakelijke Alfa sinds 1992. En dat is in Alfistische kringen nogal een dingetje. Die 155, 156 en 159 oogden leuk en met de juiste motor erin kon je er nog redelijk mee uit de voeten. Maar de nauwkeurige gretigheid waarmee een goed afgestemde achterwielaandrijver zijn bochtjes hapt, het plezier dat je ermee kunt hebben als de omstandigheden een schuiver toelaten, werd er nimmer bij geleverd.

Wel bij de Giulia. Die combineert de juiste aandrijving met een fenomenaal goed onderstel en een stuurkarakteristiek die we in deze klasse alleen kennen van de BMW 3-Serie en Jaguar XE – vast geen toeval. Een beetje licht, maar erg direct sturend steekt hij zijn neus onmiddellijk de kant op waar je hem hebben wil, en ook zo snel als je van plan bent. Belangrijker voor dagelijks gebruik is het comfort waarmee de Giulia dat combineert. Erg knap, vergeleken bij stuiterbakken die bij andere merken voor dynamisch moeten doorgaan.

Maar terwijl op het dorpsplein de volgende kruik wijn aan de monden gaat, fluisteren we wel nog wat Noord-Europese kanttekeningen bij de mooie lease-Italiaan. Dat het een Alfa is, betekent namelijk ook dat het handmatig schakelen een tikje hakerig gaat. Dat de 2.2 180 pk diesel lekker soepel zijn werk doet, maar zelfs het dorpsfeest kan overstemmen met zijn geraas. En de dorpelingen zullen de kopers voor gek verklaren, maar bij sommige concurrenten vinden die meer ruimte achterin, of scherpere multimediaschermpjes met meer spielerei.

En dan nu weer hardop: wat een formidabele wederopstanding van een heerlijke auto.

Gereden: Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm

Prijs: 43.750 euro

Het is Volvo gelukt. Er zijn meer merken die zichzelf als premium afficheren om zich te nestelen tussen de Duitse Drie, maar er is altijd wel iets te vinden dat zo’n buitenstaander diskwalificeert. Bij de Volvo S90 kun je daarvoor lang zoeken.

De Zweedse limousine heeft natuurlijk de papieren om als alternatief voor een BMW 5-serie, Mercedes E-klasse en vooral Audi A6 te worden ingezet. De maten kloppen, de 254 pk’s van de 2-liter benzine zijn marktconform en achter alle elektronische veiligheids- en gemakssystemen kunnen we een vinkje zetten, inclusief parkeerrobot en een stuurhulp die de wagen tussen de lijntjes houdt.

Belangrijker is natuurlijk de uitstraling. Die van het merk staat, ook na zes jaar Chinees bewind, nog fier overeind. Maar de S90 zelf heeft ook aanmerkelijk meer smoel dan zijn voorganger, de degelijke, maar wat brave S80. De nieuwe directie-Volvo is elegant, scherp gesneden en zeker niet te bescheiden. Die (te) grote velgen en extra chroom waarmee onze leenauto is opgedirkt heeft hij ook helemaal niet nodig om indruk te maken.

Binnen begint het kloppen, tikken en wrikken dat elke uitdager van Duits vakmanschap zich moet laten welgevallen: zit het allemaal degelijk in elkaar? Zeker. Hout, leer, kunststof, geborsteld metaal: alles tadellos. De virtuele cockpit en de verticaal geplaatste iPad-achtige op de middenconsole is spielerei, maar wel functionele spielerei.

Rijdend valt op hoe goed de dikste Volvo comfort combineert met voldoende dynamiek. Ja, als het gas erop gaat laat hij horen dat hij graag toeren maakt – daarmee onderscheidt hij zich niet van de viercilinder Germanen. Vooruit, laat hem iets minder gretig bochten happen, in deze klasse gedraagt een chauffeur zich bij voorkeur niet als petmans in zijn derdehands hot hatch.

Met één ding blijft de S90 wel merkbaar achter bij de Duitse gebroeders premium: het gemak waarmee die hun prijzen opjagen zodra opties worden aangekruist. De directie die gaat downsizen, kan zich daardoor zonder gene luchtgeveerd laten verplaatsen. En vooruit, die B&W-installatie klonk ook voortreffelijk.

Gereden: Volvo S90 Geartronic Inscription

Vanaf 55.995 euro

Lastig segment, dat van de Passats, Mondeo’s en andere vierdeurs middenklassers die door mpv’s, suvs en hun kruisingen worden overvleugeld. Maar Renault gelooft er nog in – de wereld is groter dan een blasé hoekje van Europa. Voilá de Talisman, die in naam, uiterlijk en kwaliteiten zijn voorganger Laguna moet doen vergeten.

Nou ja, die was allang uit de leaselijstjes geschrapt. Maar de Talisman mag er gerust op. Voorwaarde is wel dat affiniteit met Duitse concurrenten ontbreekt. De Talisman is namelijk lekker Frans. Ruim, gedurfd comfortabel en met een uiterlijk dat ondanks zijn conservatieve sedanvorm toch veel nekken doet draaien. Zijn pruillip, die doorgetrokken koplampen en de naden tussen de carrosserie ogen een tikje grof, maar spreken wel.

Binnenin zullen Teutoonse perfectionisten zich ergeren aan de gebruikte kwaliteit plastic en de omslachtige bediening van vooral de multimedia. En dan die enorme bezemsteel van een versnellingspook! De Talisman schakelt er helemaal niet verkeerd mee, trouwens.

Het motortje is een dappere dodo, je vindt hem ook in Méganes, Clio’s en Mercedes A-klassers, maar zelfs deze 4,85 lange kantoorbak helpt hij adequaat vooruit. Verwacht geen wonderen, uitgezonderd het verbluffende praktijkverbruik van 1 op 22 als je het rustig aan doet.

En dat doe je, want de bijzondere vierwielbesturing maakt deze Talisman met zijn meedraaiende achterwielen nog niet tot asfaltridder. Dat geldt ook voor het onderstel, waar in standje sport de demping een beetje ruzie krijgt met de vering.

Zoals gezegd, zeker in deze 21%-uitvoering is deze Grande Mégane geen wagen voor pietlutten. Maar hij is wel royaal, ook in zijn uitrusting, en bijzonder sympathiek: zelfs als Estate is hij zuinig genoeg voor 21% bijtelling.

Gereden: Renault Talisman dCI 110 Intense

Vanaf 35.090 euro