Categorieën
Auto's Tests Varia

Vaandeldrager

Hoe lang mogen we Porsche nog sportwagenfabrikant noemen? Cijfermatig slaat het in elk geval nergens op: in recordjaar 2017 brak Stuttgart een record met net geen kwart miljoen verkochte auto’s en nog geen kwart daarvan waren negen-elfjes en 718’s. Suv’s en Panamera’s, die zorgen voor volume en groei, met de Cayenne, het eerste model waarmee Porsche puristen tegen de schenen schopte, als trotse vaandeldrager. En ook in zijn derde modelleven bewijst die met de handen in de zakken: een Porsche hoeft geen staartlastige luchtgekoelde hork te zijn om Porsche te mogen heten.

De Cayenne was de best rijdende suv in de markt, en dat is hij – goddank in een weer iets toonbaarder jasje – gebleven. Daarvoor moesten de ingenieurs wel actieve schokdempers, luchtvering en in deze S een 440 pk Audi-V6 uit de kast halen, plus alle innovatieve tovenarij waartoe Porsche-adel verplicht, maar de twee ton Duits staal voelt speels aan als een hete hatch. Zet alles op standje straf met die lekkere draaischakelaar op het stuur en je zou zelfs kunnen fantaseren met een sportwagen onderweg te zijn. Pas in overdreven snel genomen bochten dwingt zijn massa de Cayenne van de gekozen route. Maar log? Geen moment.

Wel heerlijk comfortabel als het mag. Misschien wel comfortabeler dan in de Panamera, bedachten we ineens, dankzij beter uitzicht, een zee van ruimte en een veel minder uitdagende instap. Is, nu de helft van de autoverkopen richting suv-achtigen gaat, de Cayenne niet inmiddels een salonfähig alternatief?

Terug in het manisch perfect afgewerkt interieur komen de familietrekken mooi tot hun recht: die brede middenconsole, die kekke hooggeplaatste chronometer en de uit duizenden herkenbare layout waarin Porsche al decennia de kilometers en toeren aangeeft. Gelukkig geen virtuele fratsen rond de hoofdklokken, en verder on-ergonomisch eigenwijs wat de knoppenbende betreft, want wie wil een allemansvriend als er een wagen binnen bereik is met de startknop links van het stuur?

Nee, de nieuwe Cayenne is meer dan voldoende Porsche om zijn schild te mogen voeren.       

 

Gereden: Porsche Cayenne S

Prijs: vanaf 127.458 euro

 

Categorieën
Auto's Tests

Opel Ampera: volkse revolutie

Zo doodordinair als hij oogt, zo revolutionair is de Opel Ampera-e. Niet omdat de Europese versie van de Chevrolet Bolt elektrisch is en daardoor heerlijk rijdt, stil, vloeiend en als je daar zin in hebt bloedsnel. De werkelijke doorbraak is de actieradius die je krijg voor je geld.

In een dikke Tesla Model S zweet je ook nooit peentjes om een lege batterij, maar die is onder de 90 mille niet meer leverbaar. Voor minder dan de helft komt de Ampera-e op papier 520 kilometer ver, in de praktijk zijn dat nog altijd 400 echte kilometers.

Een geruststellend getal. Het maakt elektrisch rijden een stuk praktischer en – belangrijker nog – minder spannend. Is de laadpaal weer bezet door plug-inhuichelaars? Dan laden we thuis wel. En mocht de nood aan de man zijn, pompen we bij Fastned in een halfuurtje genoeg prik erbij voor de volgende 200 kilometer. Zolang je je met de elektro-Opel houdt aan de maximumsnelheden is hij ook op de snelweg redelijk zuinig.

Zuinig is hij trouwens ook van binnen. Dit is een Amerikaanse budgetauto, met veel hard plastic, een matig dashboard en een onhandig multimediasysteem. En noem ons ouderwets, maar we navigeren toch liever met een ingebouwd systeem dan via onze telefoon. Helaas: niet leverbaar.

Maar toch, voor nog geen 41 mille kom je tweemaal zo ver als met de meeste compacte concurrenten. De volkse Opel lijkt ook de veelbesproken Tesla Model 3 te snel af, die pas volgend jaar komt en met zijn grootste batterij tegen de 50 mille gaat kosten. Lijkt, want de Ampera-e is nauwelijks tot niet leverbaar. Als je hem nu bestelt, durft Opel niet eens te beloven dat hij volgende zomer wordt geleverd. Het is bijna tragisch: nu GM dochter Opel heeft overgedaan aan het Franse PSA, lijkt de productie voor Europa niet de grootste prioriteit – aan beide zijden van de oceaan.

Gereden: Opel Ampera-e

Prijs: vanaf 40.995 euro

 

 

 

 

 

 

 

Categorieën
Auto's Tests

Alfa Romeo Giulia: Wat een feest

Het is feest op alle Italiaanse dorpspleintjes: Alfa Romeo heeft eindelijk een opvolger voor de 159. Daar hebben we door strategisch getreuzel en technische problemen bij de maker even op moeten wachten, maar zelden werd wachten beter beloond.

De Giulia is niet alleen vernoemd naar de heerlijk hoekige klassieker, hij kreeg ook achterwielaandrijving mee, als eerste zakelijke Alfa sinds 1992. En dat is in Alfistische kringen nogal een dingetje. Die 155, 156 en 159 oogden leuk en met de juiste motor erin kon je er nog redelijk mee uit de voeten. Maar de nauwkeurige gretigheid waarmee een goed afgestemde achterwielaandrijver zijn bochtjes hapt, het plezier dat je ermee kunt hebben als de omstandigheden een schuiver toelaten, werd er nimmer bij geleverd.

Wel bij de Giulia. Die combineert de juiste aandrijving met een fenomenaal goed onderstel en een stuurkarakteristiek die we in deze klasse alleen kennen van de BMW 3-Serie en Jaguar XE – vast geen toeval. Een beetje licht, maar erg direct sturend steekt hij zijn neus onmiddellijk de kant op waar je hem hebben wil, en ook zo snel als je van plan bent. Belangrijker voor dagelijks gebruik is het comfort waarmee de Giulia dat combineert. Erg knap, vergeleken bij stuiterbakken die bij andere merken voor dynamisch moeten doorgaan.

Maar terwijl op het dorpsplein de volgende kruik wijn aan de monden gaat, fluisteren we wel nog wat Noord-Europese kanttekeningen bij de mooie lease-Italiaan. Dat het een Alfa is, betekent namelijk ook dat het handmatig schakelen een tikje hakerig gaat. Dat de 2.2 180 pk diesel lekker soepel zijn werk doet, maar zelfs het dorpsfeest kan overstemmen met zijn geraas. En de dorpelingen zullen de kopers voor gek verklaren, maar bij sommige concurrenten vinden die meer ruimte achterin, of scherpere multimediaschermpjes met meer spielerei.

En dan nu weer hardop: wat een formidabele wederopstanding van een heerlijke auto.

 

Gereden: Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm

Prijs: 43.750 euro

Categorieën
Auto's Tests

Volvo S90: Directie-Volvo

Het is Volvo gelukt. Er zijn meer merken die zichzelf als premium afficheren om zich te nestelen tussen de Duitse Drie, maar er is altijd wel iets te vinden dat zo’n buitenstaander diskwalificeert. Bij de Volvo S90 kun je daarvoor lang zoeken.

De Zweedse limousine heeft natuurlijk de papieren om als alternatief voor een BMW 5-serie, Mercedes E-klasse en vooral Audi A6 te worden ingezet. De maten kloppen, de 254 pk’s van de 2-liter benzine zijn marktconform en achter alle elektronische veiligheids- en gemakssystemen kunnen we een vinkje zetten, inclusief parkeerrobot en een stuurhulp die de wagen tussen de lijntjes houdt.

Belangrijker is natuurlijk de uitstraling. Die van het merk staat, ook na zes jaar Chinees bewind, nog fier overeind. Maar de S90 zelf heeft ook aanmerkelijk meer smoel dan zijn voorganger, de degelijke, maar wat brave S80. De nieuwe directie-Volvo is elegant, scherp gesneden en zeker niet te bescheiden. Die (te) grote velgen en extra chroom waarmee onze leenauto is opgedirkt heeft hij ook helemaal niet nodig om indruk te maken.

Binnen begint het kloppen, tikken en wrikken dat elke uitdager van Duits vakmanschap zich moet laten welgevallen: zit het allemaal degelijk in elkaar? Zeker. Hout, leer, kunststof, geborsteld metaal: alles tadellos. De virtuele cockpit en de verticaal geplaatste iPad-achtige op de middenconsole is spielerei, maar wel functionele spielerei.

Rijdend valt op hoe goed de dikste Volvo comfort combineert met voldoende dynamiek. Ja, als het gas erop gaat laat hij horen dat hij graag toeren maakt – daarmee onderscheidt hij zich niet van de viercilinder Germanen. Vooruit, laat hem iets minder gretig bochten happen, in deze klasse gedraagt een chauffeur zich bij voorkeur niet als petmans in zijn derdehands hot hatch.

Met één ding blijft de S90 wel merkbaar achter bij de Duitse gebroeders premium: het gemak waarmee die hun prijzen opjagen zodra opties worden aangekruist. De directie die gaat downsizen, kan zich daardoor zonder gene luchtgeveerd laten verplaatsen. En vooruit, die B&W-installatie klonk ook voortreffelijk.

Gereden: Volvo S90 Geartronic Inscription

Vanaf 55.995 euro

Categorieën
Auto's

Porsche 718 Boxster: minstens zo goed

Schermafbeelding 2017-01-16 om 14.30.02

Porsche heeft een mooie manier van beknibbelen. Zijn Boxster – tegenwoordig staat er 718 voor zijn naam – heeft 2 cilinders ingeleverd. En alsof dat al niet genoeg pijn deed, is er nog een turbo op het nieuwe blok geschroefd ook!

Waarom niet meteen een driecilinder diesel erin? Maar ho, wacht, stop: in ruil voor alle zuinigheid krijg je wel meer pk’s dan ooit, 350 pk zelfs in deze 2,5 liter S. En de Duitse topingenieurs hebben meer wisselgeld. Het chassis en de stuurinrichting zijn rigoureus aangepakt voor een modelupdate die de 718 op papier verlost van zijn status als poor man’s 911.

Op het asfalt laat hij dat stigma helemaal achter zich. Het is al genieten van de cockpit, bijna een-op-een overgenomen uit de 911. Die tellers met blokkerige cijfers, de chronometer op het dashboard en die fraaie brede middenconsole: alles zit waar het hoort in een Porsche, solide als graniet en blakend en glimmend van maniakale ingenieursambitie.

Maar dan moet toch die sleutel eens om. Het blaft, het snorkt en het schudt: yep, dit zijn 4 cilinders. Ze komen wat tot bedaren zodra ze op temperatuur zijn, maar stoffen kapje dicht of niet, ze overschreeuwen het gemopper van de kniesoor die aan een zescilinder hecht. Jazeker, de 718 kan roffelen als een Subaru Impreza, en het is andere koek dan het hese gerasp van zijn voorgangers maar het is toch smullen geblazen.

En dan het rijden. Dat doet de 718 godsgruwelijk hard, niet eens oncomfortabel en zo lichtvoetig en trefzeker als je van een volbloed met de motor vlak achter je nekharen mag verwachten. In iets meer dan 4 seconden kun je naar de 100, maar wie wil rechtdoor met iets dat zo goddelijk stuurt? De 718 kan veel meer aan dan de baas durft, waarbij de DoppelKupplung flitsend maar onverbiddelijk het optimale verzet kiest. Om de boel lekker in de toeren te jagen zul je moeten flipperen – met je rijbewijs als inzet.

Deze Boxster kan alles minstens zo goed als de 911. We moesten maar eens afstappen van het idee dat de 911 de enige échte Porsche is.

 

Gereden: Porsche 718 Boxster S

Prijs: vanaf 82.900 euro

Bijtelling: 25%

Categorieën
Auto's Tests

Renault Talisman

Schermafbeelding 2017-01-16 om 14.24.26

Lastig segment, dat van de Passats, Mondeo’s en andere vierdeurs middenklassers die door mpv’s, suvs en hun kruisingen worden overvleugeld. Maar Renault gelooft er nog in – de wereld is groter dan een blasé hoekje van Europa. Voilá de Talisman, die in naam, uiterlijk en kwaliteiten zijn voorganger Laguna moet doen vergeten.

Nou ja, die was allang uit de leaselijstjes geschrapt. Maar de Talisman mag er gerust op. Voorwaarde is wel dat affiniteit met Duitse concurrenten ontbreekt. De Talisman is namelijk lekker Frans. Ruim, gedurfd comfortabel en met een uiterlijk dat ondanks zijn conservatieve sedanvorm toch veel nekken doet draaien. Zijn pruillip, die doorgetrokken koplampen en de naden tussen de carrosserie ogen een tikje grof, maar spreken wel.

Binnenin zullen Teutoonse perfectionisten zich ergeren aan de gebruikte kwaliteit plastic en de omslachtige bediening van vooral de multimedia. En dan die enorme bezemsteel van een versnellingspook! De Talisman schakelt er helemaal niet verkeerd mee, trouwens.

Het motortje is een dappere dodo, je vindt hem ook in Méganes, Clio’s en Mercedes A-klassers, maar zelfs deze 4,85 lange kantoorbak helpt hij adequaat vooruit. Verwacht geen wonderen, uitgezonderd het verbluffende praktijkverbruik van 1 op 22 als je het rustig aan doet.

En dat doe je, want de bijzondere vierwielbesturing maakt deze Talisman met zijn meedraaiende achterwielen nog niet tot asfaltridder. Dat geldt ook voor het onderstel, waar in standje sport de demping een beetje ruzie krijgt met de vering.

Zoals gezegd, zeker in deze 21%-uitvoering is deze Grande Mégane geen wagen voor pietlutten. Maar hij is wel royaal, ook in zijn uitrusting, en bijzonder sympathiek: zelfs als Estate is hij zuinig genoeg voor 21% bijtelling.

Gereden: Renault Talisman dCI 110 Intense

Vanaf 35.090 euro

Categorieën
Tests Varia

Test Volvo XC90

Test Volvo XC90

Test Volvo XC 90

Zelfs toen de suv wat minder salonfähig was, kon de XC90 nog nét. Feitelijk was hij net zo’n horkerige klont als zijn klassenbroeders, maar de merkgeur van veilig- en degelijkheid en het Zweedse design brachten redding: je reed een Volvo.

Nu suv’s alle hoeken en gaten van de markt vullen, is het alsof Volvo zijn gêne heeft laten varen met de nieuwe XC90. Een stuk langer en maar een tikje breder en hoger is ie. Daardoor gaan zijn verhoudingen richting stationcar, wat een trend lijkt onder de grootste suv’s. Opvallender is zijn smoelwerk, dat zegt: ‘Hier ben ik. Had je wat?’ Die grote muil en nijdige oogjes: dat is die fameuze presence waar afzetmarkten in het Oosten en Amerika (veel belangrijker dan dat ingedutte Europa) zo dol op zijn. En met een Chinese eigenaar, al laat die Volvo lekker zijn gang gaan met verse miljarden, ligt China toch weer een stuk dichterbij Gotenburg.

De XC90 lokt reacties uit om zijn pronte verschijning, maar laten we niet doen alsof zijn voorganger een boodschappenkarretje was. Behalve in buitenmaten overtreft de nieuwste XC in alles wat je maar kunt wensen. Een eindeloos ruim interieur met een serieuze derde zitrij. Fraai afgewerkt, nog steeds op en top Volvo, maar nu helemaal bij de tijd. Met een head-up display, virtuele klokken en een tablet op de middenconsole, dat niet alleen de multimediawinkel beheert, maar ook standaardfuncties als de airco. Voor warm en koud is een knop die je blindelings vindt toch handiger.

Over de achttraps automaat is dan weer helemaal niets te klagen. Briljant is de anti-kruipknop, die maakt dat de voet van de rem kan bij het stoplicht. De subtiliteit waarmee de diesel weer aanslaat als de voet op het gas gaat, is verbluffend. En die voet mag best op het gas, want de Volvo-suv rijdt ook up to date. Geen geschommel meer, en een onderstel dat met verschillende afstemmingen de bestuurder in elke gemoedstoestand kan bijhouden. Van die vijfde cilinder heeft de Volvo-diesel wel afscheid moeten nemen, maar een schep extra pk’s en trekkracht voorkomt dat je heimwee krijgt.

De XC90 is dan misschien niet zo bescheiden, daar heeft hij ook helemaal geen reden voor.

 

Gereden: Volvo XC90 D5 Inscription, vanaf 81.495 euro

Categorieën
Auto's

Zuinige exoot

Ooit ging de wereld ten onder aan de suv. De hoogpotige klont waarin de bestuurder neerkeek op modaal blik was de bron van alle kwaad, en nog slecht voor het milieu ook. Maar zie: maak hem een maatje kleiner en minder slurpend, breng hem binnen bereik van velen en hij is ineens een allemansvriend. De kleinere suv’jes noemen zich crossover, om zeker te stellen dat ze de in de lak gekraste verwensingen van weleer ontlopen.

Het Japanse Lexus komt als laatste van de premiummerken met zo’n model: de NX300h, die het moet opnemen tegen de Audi Q5, BMW X3 en Mercedes GLK. Een fraai setje, maar de NX haalt alles uit de kast wat hem een Lexus maakt. De meest verfijnde hybride aandrijving ter wereld bijvoorbeeld, die vrijwel ongemerkt de viercilinder benzinemotor bijschakelt.

Daarbij hoort een traploze automaat die onder normale omstandigheden bijdraagt aan een stille en fluwelen rit, maar de keren dat hij aan de bak moet de motor wel laat loeien. De NX laat zich zonder moeite vlot en echt comfortabel sturen, met een rijbeleving die voor echte asfalttijgers te synthetisch is. Typisch Lexus. Met zijn verbruik verslaat hij wel duidelijk alles en iedereen: op papier is het zelfs laag genoeg voor een bijtelling van 20 procent – helaas nog maar tot 1 januari.

Nog zo’n Lexus-kenmerk: de uitgesproken lijnen van zijn koets, met vouwen en knikken op elke denkbare plek. De achterlichten hebben een grillige sculptuur, het front met boomerang-leds kijkt kwaaier dan ooit. Alleen aan de flanken is de NX, die zijn chassis ontleende aan dat van de Toyota RAV4, wat rustiger gehouden.

Van binnen is de hybride crossover perfect afgewerkt, zij het hier en daar met on-Europees aanvoelend kunststof. Een familiekwaaltje, net als het teveel aan knoppen, de matige multimediawinkel en de zetels met te korte zitting. Aardige gimmicks zijn het draadloze laadstation voor de smartphone en de achterstoelen, waarvan de leuningen lekker in standje powernap kunnen.

De Lexus NX300h is niet ieders kopje thee, maar wel een verschijning. Een exoot, en dat maakt de vergelijking met zijn klassegenoten best lastig.

 

Gereden: Lexus NX300h 2WD

Prijs: vanaf 45.990

Categorieën
Auto's

Boefje

Het gaat goed met Jaguar. De sigarenlucht is er een beetje vanaf, de best prijzige wagens zijn niet aan te slepen in verre markten en over kwaliteit hoor je al helemaal niemand meer klagen. Maar dit bloedrode gifkikkertje is wel het fraaiste bewijs van de herrijzenis die Jaguar onder zijn Indiase broodheer Ratan Tata doormaakt.
Want hoe lang is het geleden dat een Jag geschikt was voor serieus atletisch werk? Aan cilinders en pk’s was nimmer gebrek, maar tweedeurs Jaguars waren toch vooral flaneer-GT’s, fraaie coupés voor grijze heren die in recht lijn snel waren, maar te zwaarlijvig om een Porsche 911 bij te houden.
De F-Type kan dat wel. Hij lust een 911 rauw bij zijn fish and chips. Zo kijkt hij tenminste, met dat brutale smoel en die gemene achterlichtjes boven vier orgelpijpen die als uitlaat dienstdoen. En het klinkt alsof de F-Type tot in het diepe Beierse zuiden de Duitsers de oorlog wil verklaren. Zijn V8 geeft eerst een chagrijnige brul, moppert de rest van de tijd wat voor zich uit maar zet een geweldige keel op bij het minste dotje gas. Dan snorkt, knettert en knalt een legioen hooligans achter je rug.
Een opgefokt typje, zeker, maar dat zelfvertrouwen maakt de F ook waar. Het is lang geleden dat er op een Jag zo weinig aan te merken was. De zit: als gegoten. Het interieur: als we de Ford-stengels even vergeten, bravo! De handgreep voor de passagier zit er niet voor niets en nog zo’n geintje: de stopwatch en g-krachtenmeter die diep, diep in het multimediamenu zitten weggestopt. Maar het toppunt van kwajongenslol is toch de brulknop tussen de voorstoelen waarmee je een klep in het uitlaatsysteem openzet.
De F stuurt lekker direct en met het gevoel dat hoort bij alle ambities. De achttrapsautomaat begrijpt op elk moment waar behoefte aan is. In standje sport blijft hij niet als een idioot toeren maken als dat niet nodig is, maar hij loert op elk moment dat de rechtervoet neerwaarts neigt. Poken of flipperen is vaak onnodig, maar te leuk om het te laten, al was het maar om dat viertal in je nek eens lekker te laten blazen.
En dan gaat het hard, hoor. Als de bijna 500 pk’s wat rek- en strekoefeningen mogen doen geeft de F geen krimp. Zo stijf als een plank boezemt hij vertrouwen in en blijft het zelfs comfortabel als het wat rustiger mag. Drie keer raden waar dat aan doet denken: aan de Porsche. Ja, die is nog iets perfecter, lichter en zuiniger, maar ook: niet zo’n boefje als deze Brit.

Gereden: Jaguar F-Type V8 S
Prijs: 145.400 euro

JaguarF

Categorieën
Auto's

Spitzenklasse

Er komt lijn in de smoelen bij Mercedes. De nieuwe C-klasse heeft dezelfde pronte, verticale grille met de naar achteren weggetrokken koplampen als het A-tje van de junior accountmanager en de S van de president-commissaris. Ook dat schuin afgestoken kontje past in het wagenpark met de ster op de kap. Op weg naar de directie-E is een C geen schande voor de ambitieuze manager: de Mercedes onder de middenklassers, nietwaar?
Als Mercedes biedt hij niet de meeste dynamiek van zijn klasse, al voelt (en is) de C 220 CDI lichtvoetiger dan zijn voorganger en stuur je hem met één pink door het verkeer. Maar vooral in comfort en veiligheid is de sedan spitzenklasse. Zijn schone diesel is bij constante snelheden mooi stil en de C is zelfs uit te rusten met luchtvering, net als de lekkere 7-traps automaat een noodzakelijke optie om er een Benz in beste traditie van te maken.
De elektronische veiligheidsvoorzieningen zijn, vergeleken met de Audi A4 en BMW 3-serie, die al wat langer meegaan, state of the art en komen deels uit de S-Klasse. Het opvallendst van alle snufjes is de bediening van de multimediawinkel, met aanraakgevoelige knobbel die moet voorkomen dat het bijna vrijstaande scherm beduimeld raakt. Het is even wennen en door de erg goede spraakbesturing vaak overbodig, maar het armpje-drukken met de concurrentie verloopt op dit niveau nu eenmaal via de boordelektronica.
Mercedes heeft het knapste wat zijn stofjassen konden bedenken wel weer gevat in een druk interieur dat lijdt aan iets te veel sportief bedoelde lijnen en tuttige glimmers, maar met de juiste combinatie van leer, lak- en overige accenten valt daar een mouw aan te passen. Ook het exterieur toont dat het merk inzet op nieuwe markten: nogal uitgesproken lijnen, vouwen en bulten geven de wagen een behoorlijke présence.
Uitgesproken is Mercedes trouwens ook in zijn prijsstelling: voor zestig mille staat de wagen op de foto nog steeds op schroefveren en houdt hij niet zelf de afstand tot zijn voorligger in de gaten. Dat blaakt van het zelfvertrouwen dat ook wel weer past bij een Benz.

Gereden: Mercedes C 220 CDI BlueTEC, vanaf 42.995 euro
image-3